Krajowa Sekcja Morska
Marynarzy i Rybaków

Liczba marynarzy porzucanych przez armatorów wymyka się spod kontroli i wzrosła prawie dwukrotnie. W 2024 roku armatorzy porzucili 3133 marynarzy, podczas gdy w 2023 r. liczba ta wyniosła 1676. 

W zeszłym roku porzucono łącznie 312 statków w porównaniu do 132 statków w 2023 r. – oszałamiający wzrost o 136%. Dwadzieścia osiem statków było również odpowiedzialnych za wielokrotne porzucenie załóg w tym samym roku, przy czym trzy statki zgłoszono trzy razy, a 25 dwa razy.

Raport ITF, złożony Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), szczegółowo opisuje gwałtowny wzrost liczby zgłoszonych porzuceń statków i podkreśla klęskę systemu „tanich bander”, który jest przyczyną ciągłej bezkarności za łamanie praw marynarzy.

Porzuceni marynarze mogą doświadczać wielomiesięcznych, niewypłaconych wynagrodzeń, ekstremalnie złych warunków na pokładzie statków, niewystarczającego wyżywienia i czystej wody pitnej oraz długich okresów pracy bez odpowiedniego odpoczynku. W niektórych przypadkach pozostają całkowicie uwięzieni na statkach przez miesiące – a nawet lata – bez końca. 

Brak egzekwowania prawa i reakcji ze strony państw bandery i portu, brak ubezpieczenia statków oraz fakt, że właściciele statków nie chcą przyznać się do złego traktowania swoich załóg, to częste czynniki przyczyniające się do porzucenia statku i utrudniające rozwiązywanie spraw. 

Steve Trowsdale , Globalny Koordynator Inspektoratu ITF, powiedział: „Rok 2024 był najgorszym rokiem w historii pod względem porzucania marynarzy.” 

„90% światowego handlu odbywa się za pośrednictwem transportu morskiego, a marynarze są kręgosłupem tej branży. To absolutny wstyd, że nieuczciwi właściciele statków bezkarnie porzucają tak wielu marynarzy przy bierności rządów i międzynarodowych organów regulacyjnych. To nic innego, jak zdrada kluczowych pracowników światowego handlu”.

Sanjay*  jest jednym z takich marynarzy. Utknąwszy na pokładzie holownika bez wynagrodzenia przez 15 z 29 miesięcy, które spędził na pokładzie, widział trzy różne załogi, które przychodziły i odchodziły – każda z nich opuściła statek bez wynagrodzenia.

„Wszystko, co dostałem, to fałszywe obietnice, że otrzymam zapłatę i będę mógł odejść” – powiedział. „Pracuję mimo wszystko, ponieważ nie chcę, aby załoga cierpiała, a jestem jedynym mechanikiem na pokładzie. Ale tracę nadzieję z każdym dniem”.  

Sanjayowi należy się około 40 000 dolarów – pieniądze, które są niezbędne dla jego rodziny, jest on bowiem jedynym jej żywicielem. Trzeba było sprzedać rodzinne pamiątki, aby związać koniec z końcem w domu rodzinnym. 

„Nie powiedziałem rodzinie, co mi się przydarzyło. Nie chcę, żeby się martwili” – wyjaśnił.

Sanjay jest jednym z 899 indyjskich marynarzy porzuconych przez armatorów w zeszłym roku. Pozostają największą grupą tych, którzy utknęli na morzu a za nimi 410 Syryjczyków, 288 Ukraińców, 273 Filipińczyków i 192 Indonezyjczyków. Łącznie 20,1 mln dolarów jest zaległych marynarzom z tytułu niezapłaconych wynagrodzeń, z czego ITF odzyskała do tej pory 10,4 mln dolarów.

Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) są państwem pierwszego wyboru dla armatorów w przypadku porzucania statków, odpowiadając za 42 porzucenia w 2024 r. (drugim państwem z największą liczbą porzuconych statków była Turcja z 25 statkami). Dubaj stał się jednym z najszybciej rozwijających się centrów przemysłu morskiego w ciągu ostatnich pięciu lat. Niższe podatki, koszty utrzymania i zakwaterowania okazują się atrakcyjne dla właścicieli statków, brokerów i menedżerów, banków żeglugowych, prawników żeglugowych i handlowców frachtowych. 

Strefy wolnego handlu w ZEA (których jest 46) również pomagają przyciągać globalne firmy dzięki zachętom, takim jak zwolnienia podatkowe i usprawnione procedury celne. Jednak brak regulacji sprawia, że coraz więcej marynarzy zostaje uwięzionych, a statki będące własnością lub zarządzane przez firmy z ZEA są również odpowiedzialne za największą część wszystkich porzuceń.

Tanie bandery.

Dziewięćdziesiąt procent porzuconych statków w 2024 r. pływało pod tanią banderą. 

Podczas gdy Panama pozostaje banderą z największą liczbą porzuceń (43), istnieje szereg innych państw bandery, w których liczba przypadków gwałtownie wzrosła. Palau (37), Tanzania (30), Komory (29), Kamerun (20) i Bahrajn (16) odnotowały dwucyfrową liczbę przypadków w 2024 r. Co alarmujące, zgłoszono dwadzieścia przypadków na statkach, na których nie było bandery lub nie można było zidentyfikować bandery, co stanowi ponad dwukrotny wzrost liczby przypadków w tej kategorii. 

Stephen Cotton , Sekretarz Generalny ITF, powiedział: „Skandaliczny wzrost zgłaszanych przypadków porzucania marynarzy obnaża paskudną prawdę o branży, która od zbyt dawna polega na niekontrolowanych praktykach wyzysku i braku globalnych regulacji. Ale rozwiązanie leży na widoku: lepsze regulacje, egzekwowanie i rozliczalność ze strony rządów”.

„Zgłaszając tak wiele przypadków, marynarze wysyłają jasny komunikat. Mają dość traktowania ich jak niewolników. Branża musi się obudzić i podjąć zdecydowane działania. Osoby odpowiedzialne muszą zostać pociągnięte do odpowiedzialności i ukarane. Cokolwiek mniej daje zielone światło tym przerażającym nadużyciom podstawowych praw pracowniczych i praw człowieka”.

*Imię Sanjaya zostało zmienione w celu ochrony jego tożsamości. Marynarze obawiają się represji i umieszczania na czarnej liście przez pracodawców za wypowiadanie się.

Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. (MLC) stanowi, że porzucenie statku ma miejsce, gdy właściciel statku:

- nie pokrywa kosztów repatriacji marynarza; lub

- pozostawił marynarza bez niezbędnej opieki i wsparcia; lub

-  jednostronnie zerwał relacje pracownicze z marynarzem, w tym nie wypłacając mu wynagrodzenia kontraktowego przez okres co najmniej dwóch miesięcy

Podział liczb:

Raport ITF dotyczący porzuceń marynarzy w 2024 r. został przekazany do Międzynarodowej Organizacji Morskiej w piątek 17 stycznia 2025 r.

Porzucenia w liczbach (rok do roku) - 2020: 85; 2021: 95; 2022: 118; 2023: 132; 2024: 312 

Porzuceni marynarze: 3133 porzuconych marynarzy zwróciło się do ITF o wsparcie w 2024 r.

Narodowość:

Indie: 899; Syria: 410; Ukraina: 288; Filipiny: 273; Indonezja: 192; Egipt: 142; Gruzja: 136; Myanmar: 133

90% porzuconych statków nosi wygodne bandery.

Porzucenia wg bander:

Panama: 43; Palau: 37; Tanzania: 30; Komory: 29; Kamerun: 20; Nieznane: 20; Bahrajn: 16; Togo: 9; Saint Kitts: 9; Vanuatu: 8

Wynagrodzenia:

Marynarzom zalega się z wypłatą niezapłaconych wynagrodzeń w wysokości 20,1 mln USD (do tej pory ITF odzyskał 10,4 mln USD)

Statki towarowe to najczęściej porzucane jednostki (30% wszystkich statków - 93)

Gdzie porzucono statki:

Bliski Wschód: 108 (największy kraj, w którym doszło do porzucenia w regionie: ZEA, 42); Europa: 74 (największy kraj, w którym doszło do porzucenia w regionie: Turcja, 25); Azja i Pacyfik: 62 (największy kraj, w którym doszło do porzucenia w regionie: Indie, 13); Afryka: 34 (największy kraj, w którym doszło do porzucenia w regionie: Dżibuti, 9); Ameryka Łacińska i Karaiby: 19 (największy kraj, w którym doszło do porzucenia w regionie: Brazylia, 5); Ameryka Północna: 8 (największy kraj, w którym doszło do porzucenia w regionie: USA, 6); Zgłoszone na morzu: 7

Tanie bandery: 

Zgodnie z prawem międzynarodowym statki muszą być zarejestrowane w określonym kraju, nawet jeśli operują na wodach międzynarodowych. Konwencja Narodów Zjednoczonych ( ONZ ) o prawie morza (UNCLOS) stanowi, że musi istnieć "rzeczywisty związek" między statkiem a państwem bandery. W rzeczywistości "rzeczywiste związki" między statkami a banderami nie istnieją. 

Statek pod tanią banderą to taki, który pływa pod banderą kraju innego niż kraj własności, jednocześnie przyjmując przepisy ustanowione przez tę banderę. Początki systemu sięgają linii United America Line, która używała flagi Panamy, aby ominąć prohibicję w latach 20 XX wieku.

Tanie bandery oferują krajom bez własnego przemysłu żeglugowego sposób na łatwe zarabianie pieniędzy. Kraj może założyć rejestr statków i pobierać opłaty od właścicieli statków, jednocześnie mając obniżone standardy bezpieczeństwa i dobrostanu załogi i często nie spełniając obowiązków prawdziwego państwa bandery. Prawdziwy właściciel statku (który ITF nazywa „właścicielem beneficjentem”) korzysta z ukrycia swojej tożsamości i przyjęcia często słabych standardów regulacyjnych bandery, które mogą również obejmować brak ograniczeń co do narodowości załogi.  

Źródło: tłumaczenie artykułu ze strony internetowej ITF z dnia 23.01.2025 roku