Krajowa Sekcja Morska
Marynarzy i Rybaków

Statystyki te stanowią jednak tylko niewielką część historii. Za każdą statystyką kryje się historia ludzkiej wytrzymałości, wyzysku i branży uwięzionej między nieustanną zmianą globalizacyjną a bezwładnością regulacyjną. Dlaczego tak się dzieje? Jak się tu znaleźliśmy? I, co ważniejsze, co nas czeka?

Anatomia porzucenia

Zgodnie z międzynarodowymi konwencjami dotyczącymi pracy na morzu, załoga jest uważana za porzuconą, gdy armatorzy nie wypłacają wynagrodzenia przez dwa lub więcej miesięcy, nie zapewniają repatriacji, podstawowych zapasów żywności, paliwa, wody pitnej lub po prostu przestają się komunikować. Jednak dla tysięcy marynarzy pozostawionych co roku na mieliźnie, są to tylko zimne definicje prawne, które nie oddają grozy bycia uwięzionym w pływającym stalowym więzieniu. Weźmy na przykład przypadek statku towarowego Sister 12, zacumowanego u wybrzeży Jemenu. Doniesienia medialne alarmują, że jego załoga spędziła ponad rok bez wynagrodzenia, żyjąc w nieludzkich warunkach, z kurczącymi się zapasami wody, gnijącym jedzeniem i plagami owadów. Friends Shipping, turecko-amerykańska firma odpowiedzialna za Sister 12, kiedy skontaktowały się z nią media, nie udzieliła żadnych istotnych odpowiedzi. I nie są w tym odosobnieni.

Friends Shipping jest symbolem większego, systemowego problemu. Spośród 22 statków wymienionych na jej stronie internetowej, aż 19 zostało porzuconych. Slogan firmy: „We Make the World Smaller” („Sprawiamy, że świat staje się mniejszy”), niesie ze sobą mroczną ironię, uwięzienie marynarzy w prawnej otchłani, z dala od domu, bez koła ratunkowego.

Kim są główni winowajcy? Szemrane firmy żeglugowe działające na obrzeżach legalności. Wiele z tych firm rejestruje swoje statki w jurysdykcjach „tanich bander”, które zapewniają minimalny nadzór i niskie koszty w zamian za przymykanie oczu na naruszenia etyczne. Do najgorszych przestępców należą Panama, Palau i Tanzania, których bandery są często kojarzone ze statkami zgłoszonymi jako porzucone w 2024 roku.

Statki-widma z przeszłości

Problem porzucania statków nie jest nowy. Kwestia ta ma niesamowite podobieństwa do XVIII i XIX wieku, kiedy to pozbawieni skrupułów właściciele statków porzucali całe załogi. W tamtych czasach członkowie załóg często buntowali się lub z desperacji stawali się piratami. Dziś bunty i piractwo zostały zastąpione przez biurokratyczny brak jawności, tanie bandery, firmy fasadowe i szemranych właścicieli działających bezkarnie.

Sytuacja ta przypomina inną erę wyzysku: XIX-wieczny system pracy najemnej, w którym pracownicy byli związani niekończącymi się umowami, nie mogąc odejść ani domagać się swoich należności. Dzisiejsi porzuceni marynarze muszą stawić czoła podobnej sytuacji. Utknęli oni w labiryncie korporacyjnej nieprzejrzystości i braku reakcji ze strony władz.

Pomimo międzynarodowych traktatów, takich jak Konwencja o pracy na morzu (MLC, 2006), która nakazuje ubezpieczenie niewypłaconych wynagrodzeń i kosztów repatriacji, egzekwowanie prawa pozostaje słabe. Wiele państw bandery nie podejmuje działań, pozwalając pozbawionym skrupułów właścicielom na uniknięcie odpowiedzialności. Nawet gdy władze interweniują, luki prawne i spory jurysdykcyjne przedłużają cierpienie porzuconych załóg.

Dla przykładu statek Captain Tarek, porzucony w Jemenie, uciekł z portu bez zezwolenia, a następnie pojawił się w Sudanie, gdzie został ostatecznie zatrzymany. Statek nie miał bandery, ubezpieczenia ani znanego właściciela. Władze i rejestry milczały, gdy się do nich zwrócono. Własność statku pozostaje tajemnicą, ilustrując, jak mroczny świat firm fasadowych chroni sprawców przed odpowiedzialnością.

 Ludzka desperacja i głosy z pokładu

Dla samych marynarzy porzucenie to nie tylko niewypłacone wynagrodzenie; to psychiczna i fizyczna męka. Wiele załóg musi przetrwać, pijąc wodę morską, żyjąc bez elektryczności i handlując tym, co pozostało.

Abdul Razzaq Abdul Khaliq, syryjski marynarz na pokładzie Sister 12: „Na statku nie ma jedzenia, nie ma wody, nie ma życia” - napisał do dziennikarzy, dzieląc się zdjęciami brązowej, niezdatnej do picia wody tryskającej z zardzewiałych rur. Jego historia jest jedną z tysięcy.

Innych, podobnie jak załogę Malahakal, spotkał jeszcze gorszy los. Pewien indyjski marynarz, uwięziony w Zjednoczonych Emiratach Arabskich bez wypłaty wynagrodzenia przez okres 15 miesięcy, osiągnął punkt krytyczny i zagroził samobójstwem. Właściciel statku, który nie miał zarejestrowanej firmy ani biura, początkowo zaoferował mu tylko 200 dolarów za opuszczenie statku. Po intensywnych negocjacjach podniósł kwotę do 7 500 USD, czyli zaledwie 500 USD miesięcznie, aby zrekompensować ponad rok cierpienia.

 Tykająca bomba zegarowa

Nie można zignorować wpływu tej sytuacji na globalną żeglugę. Branża zależy od marynarzy gotowych przetrwać miesiące pracy na morzu, lecz rosnąca liczba doniesień o nadużyciach i niewypłaconych wynagrodzeniach grozi zniechęceniem nowych pokoleń do wykonywania tego zawodu. Indyjscy marynarze są obecnie najczęściej porzucani, co stanowi zmianę w stosunku do marynarzy filipińskich, których dotychczas porzucano najczęściej. Rośnie liczba oszustw rekrutacyjnych, a zdesperowani pracownicy podpisują kontrakty za zaledwie 100 USD miesięcznie.

Jeśli ten trend się utrzyma, branża żeglugowa stanie w obliczu egzystencjalnego zagrożenia: kto będzie obsługiwał statki jutra, gdy dzisiejsza siła robocza jest traktowana w taki sposób?

Zysk ważniejszy niż człowiek?

U podstaw branży żeglugowej leżą niezwykle wąskie marże zysku. Działalność związana z przemieszczaniem towarów przez oceany jest poddana dyktatowi kosztów paliwa, składek ubezpieczeniowych, stawek czarterowych i globalnego klimatu gospodarczego. Równanie to często minimalizuje kapitał ludzki, marynarzy, którzy utrzymują system w ruchu. Branża od dawna zmaga się ze złym traktowaniem pracowników, ale obecny kryzys związany z porzucaniem statków jest symbolem głębszej, systemowej zgnilizny.

Weźmy pod uwagę niesławne porzucenie statku towarowego MV Rhosus w porcie w Bejrucie w 2013 roku. Statek przewoził śmiertelnie niebezpieczny ładunek azotanu amonu i został pozostawiony na pastwę losu w związku z ciągnącymi się sporami prawnymi dotyczącymi jego własności i zobowiązań finansowych. To, co nastąpiło później, było jedną z najbardziej śmiercionośnych eksplozji przemysłowych w historii, która zabiła setki osób i zrównała z ziemią całe dzielnice miasta w 2020 roku. Chociaż sama katastrofa była ekstremalnym wydarzeniem, podkreśla ona jednak fundamentalną prawdę o porzuceniu: kiedy zysk dyktuje podejmowanie decyzji, bezpieczeństwo, zarówno załogi, jak i szerszego otoczenia, stają się kwestią drugorzędną.

Innym mrożącym krew w żyłach przykładem jest sprawa statku Iceberg 1, który został porwany przez somalijskich piratów w 2010 roku. Właściciel statku odmówił zapłacenia okupu i nie podjął negocjacji w sprawie uwolnienia załogi, pozostawiając ją na łasce porywaczy przez prawie trzy lata. 24-osobowa załoga cierpiała z powodu niedożywienia, przemocy fizycznej i udręki psychicznej, opuszczona nie tylko przez swojego pracodawcę, ale także przez cały świat morski. Ich trudna sytuacja zakończyła się dopiero wtedy, gdy siły policji morskiej Puntland zaatakowały statek i uwolniły ocalałych marynarzy. Chociaż był to przypadek piractwa, podstawowa kwestia była taka sama: gdy statek staje się nieopłacalny, staje się zbędny wraz z zasobami ludzkimi.

Klarowny apel!

Żegluga jest kręgosłupem globalnej gospodarki; 90% całego handlu odbywa się drogą morską, a jednak ludzie, którzy utrzymują ją na powierzchni, są często traktowani jak zbędny balast. Jeśli porzucanie marynarzy będzie kontynuowane bez kontroli, branży grozi załamanie etyczne i operacyjne. Nie chodzi tylko o liczby; chodzi o prawdziwe ludzkie życie, które ginie na zapomnianych statkach.

Czy rządy, korporacje i organy międzynarodowe podejmą wreszcie działania, czy też historia oceni to jako kolejny rozdział nieudanej odpowiedzialności na pełnym morzu?

Trend się zmienia, ale nie jest jasne, czy na korzyść sprawiedliwości, czy jeszcze większego zaniedbania.

Zródło: ITF News Update