Czy zmęczenie zabija? Eksperci są zgodni, że należy zrobić więcej w kwestii samopoczucia marynarzy
Zmęczenie wciąż jest ogromnym problemem w żegludze morskiej, pomimo wprowadzenia technologii i przepisów mających na celu rozwiązanie tego problemu.
Eksperci ds. bezpieczeństwa wzywają organy nadzoru morskiego do większego skupienia się na bezpieczeństwie marynarzy w świetle katastrofy na Morzu Północnym u wybrzeży północno-wschodniej Anglii, kiedy to 804-kontenerowy statek Solong (zbudowany w 2005 r.) staranował zakotwiczony tankowiec Stena Immaculate (zbudowany w 2017 r.) o wyporności 49 700 ton.
Poinformowano, że kapitan kontenerowca był oficerem pełniącym jednoosobową wachtę na mostku w czasie wypadku, który miał miejsce 10 marca.
Brytyjska policja oskarżyła go o nieumyślne spowodowanie śmierci.
Amerykański badacz wypadków morskich i długoletni kapitan Jim Staples uważa, że żegluga zmaga się z trwającym od dawna problemem zmęczenia marynarzy, a incydent na Morzu Północnym podkreśla konieczność podjęcia działań naprawczych.
Jednym z obszarów, na których należy się skupić, jest potrzeba rzetelnego rejestrowania okresów pracy i odpoczynku.
Staples powiedział: „Wielu marynarzy na statkach fałszuje swoje zapisy okresów odpoczynku, ponieważ nikt nie chce być posądzonym o działania niezgodne z przepisami”.
„Nie chcą, aby kontrola państwa portu wykryła nieprawidłowości, a kapitan ukrywa, że musi udzielić odpoczynku załodze, ponieważ taki statek, jako mało konkurencyjny, może zostać wyrzucony z interesu”.
Statki w żegludze bliskiego zasięgu są szczególnie narażone, powiedział Staples. Wymienił ciągłą rotację portów z ograniczonym okresem wypoczynku, zakłócenia pracy silnika podczas manewrów w porcie, gdy statek cumuje lub odcumowuje, a następnie trudności ze snem na małych statkach przy złej pogodzie, które przyczyniają się do zmęczenia psychicznego i fizycznego.
„To nie ludzie na statku ponoszą odpowiedzialność, to cała branża, która pozwala na tzw. bezpieczne standardy obsady załogowej, jak je nazywają, ale one bezpieczne nie są”.
Argumentuje, że odpowiedzialność spoczywa na organach regulacyjnych, które pozwoliły, by sytuacja wymknęła się spod kontroli.
„Problem leży po stronie Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych i innych organów regulacyjnych, które mogą to zmienić”.
Nowe badania przeprowadzone przez Bikrama Bhatię na Światowym Uniwersytecie Morskim potwierdzają obawy Staplesa.
Bhatia niedawno ukończył swoją pracę doktorską na temat zmęczenia załóg. W jej ramach przeprowadził wywiady z ponad 6000 marynarzami, 55 oficerami inspekcji państwa portu (PSC) i przeanalizował ponad 16 500 inspekcji państwa portu.
W swoim artykule, opublikowanym niedawno, zauważył, że ponad 64% marynarzy przyznaje się do fałszowania dokumentacji dotyczącej czasu pracy/odpoczynku, a ponad połowa z nich została poproszona o sfałszowanie dokumentacji przez przełożonego na pokładzie lub w zarządzie armatora.
„Krótko mówiąc”, napisał, „struktury wspierające wdrażanie przepisów dotyczących pracy/odpoczynku są zepsute”.
Kwestie technologiczne
Kolejnym problemem, który Staples zidentyfikował w swojej pracy w USA jest to, że oficerowie pokładowi często nie rozumieją, jak korzystać z technologii na mostku, co przy ich zmęczeniu zwiększa ryzyko wypadku.
Staples prowadzi kursy zawodowe odświeżające wiedzę na temat technologii w amerykańskiej szkole morskiej dla oficerów pokładowych. Powiedział, że np. Shell i Crowley wysłały oficerów na taki kurs.
„Sadzamy ich przy symulatorze i przeprowadzamy przez różne scenariusze, a to, co widzimy, to ograniczenia wiedzy u niektórych z nich, niezrozumienie zasad ruchu morskiego lub sprzętu, którego używają”.
Nippin Anand, były marynarz i autor książki „Are We Learning from Accidents?”, powiedział, że rozwiązanie problemu zmęczenia marynarzy nie leży w większej ilości technologii, prowadzeniu dokumentacji czy listach kontrolnych.
Podczas gdy firmy technologiczne promują rozwiązania takie jak sztuczna inteligencja jako rozwiązanie problemu błędów ludzkich, Anand powiedział, że branża musi spojrzeć na problem z nowej perspektywy.
Uważa on, że firmy żeglugowe dają się wciągnąć w fałszywą narrację na temat skuteczności sztucznej inteligencji, jednocześnie nie zajmując się kluczowymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa związanymi ze zmęczeniem załogi.
„Nie ma nic złego w sztucznej inteligencji, ale trzeba jej używać ze świadomością jej ograniczeń” - powiedział TradeWinds.
„Zasady dotyczące czasu pracy i odpoczynku nigdy nie miały na celu mierzenia zmęczenia, całkowicie się pomyliliśmy” - powiedział.
Wspomniał, że Konwencja o pracy na morzu (MLC) podkreśla prawo marynarzy do wystarczającego odpoczynku, ale nie koncentruje się na jakości tego odpoczynku, ani nawet na tym, czy został on osiągnięty.
„Cała idea pracy i odpoczynku w wymaganiach konwencyjnych polega na prawie do wystarczającego okresu odpoczynku” - powiedział. „Nie powinniśmy tego odrzucać, ale musimy także mierzyć jego jakość”.
Anand uważa, że istnieje wiele czynników prowadzących do zmęczenia marynarzy, nawet jeśli ich godziny odpoczynku są zgodne z przepisami.
Może to być spowodowane tym, że załoga siedzi w kabinach ze zdobyczami nowoczesnej technologii umożliwiającymi łączność z bliskimi oraz rozrywkę i często nie może spać, a problemy w domu lub samotność potęgują stres.
„Ciało nie jest fizycznym instrumentem, jesteśmy istotami psychofizycznymi, a sen wpływa na nas na różne sposoby” - powiedział.
„Nie możemy pracować tylko nad celami, zadaniami i wskaźnikami wydajności, ponieważ to tylko demonizuje ludzi podczas pracy”.
Zmiany w MLC
Kwestia zmęczenia zostanie wkrótce poruszona na trójstronnym spotkaniu zorganizowanym w kwietniu przez Międzynarodową Organizację Pracy.
Uczestniczą w nim przedstawiciele państw członkowskich, które są sygnatariuszami MLC, a także organy reprezentujące marynarzy i armatorów. Celem jest omówienie 16 proponowanych poprawek do MLC.
Przedstawiciele spotkają się, aby omówić bieżące kwestie, takie jak zmęczenie, zastraszanie i kryminalizacja, w celu zmiany MLC i zachęcenia firm żeglugowych i państw morskich do zajęcia się tymi kwestiami.
Chociaż, zdaniem Staplesa, jednym z najprostszych rozwiązań będzie zwiększenie minimalnych poziomów obsady załogowej.
„Starszy oficer powinien być oficerem pełniącym wachtę w ciągu dnia, a trzech innych młodszych oficerów powinno pełnić pozostałe wachty” - powiedział. „W ten sposób, jeśli obciążenie pracą lub zła pogoda oddziałują negatywnie, zespół zarządzający mostkiem statku podoła wyzwaniom”.
Staples powiedział, że kapitan jest zwykle pochłonięty pracą za biurkiem i ma zbyt dużo papierkowej roboty, by móc pełnić wachtę, co wykazało śledztwo w sprawie kolizji statku Solong ze statkiem Stena Immaculate.
Źródło: ITF News Update